Uma passagem marítima com cerca de 29 quilômetros em seu ponto mais estreito ajuda a determinar por onde circulam navios entre o Oceano Índico, o Mar Vermelho e o Mediterrâneo.
A dimensão física de Bab el-Mandeb, porém, explica apenas uma parte de sua importância. O que transforma esse trecho entre a Península Arábica e o Chifre da África em um chokepoint global é a rede econômica construída ao seu redor.
O Estreito de Bab el-Mandeb funciona como a entrada meridional do Mar Vermelho. Ao norte desse corredor está o Canal de Suez, que encurta de maneira radical a ligação marítima entre a Ásia e a Europa. Ao sul estão o Golfo de Áden, o Mar da Arábia e as rotas do Oceano Índico.
Navios que perdem acesso economicamente viável a essa passagem podem continuar navegando, mas a principal alternativa exige contornar o continente africano pelo Cabo da Boa Esperança. (eia.gov)
Essa diferença entre “continuar sendo possível” e “continuar sendo eficiente” está no centro do problema.
A importância de Bab el-Mandeb nasce da combinação entre geografia estreita, concentração de fluxos e uma alternativa que consome mais distância, tempo, combustível e capacidade de frota.
Quando o risco aumenta, o choque pode começar antes de qualquer fechamento físico, porque armadores, seguradoras, embarcadores e compradores passam a recalcular se ainda vale a pena utilizar a rota.
Por isso, entender Bab el-Mandeb exige olhar menos para o tamanho do estreito e mais para o custo de substituí-lo.
Onde fica o Estreito de Bab el-Mandeb?
Bab el-Mandeb está entre o Iêmen, na Península Arábica, e o Chifre da África, junto a Djibouti e Eritreia. Ele conecta o Mar Vermelho ao Golfo de Áden e, por extensão, ao Mar da Arábia e ao Oceano Índico.
A Organização Marítima Internacional descreve o sistema do Mar Vermelho como um corredor que vai de Suez, ao norte, através de Bab el-Mandeb até o Golfo de Áden ao sul, conectando Europa e Ásia. (imo.org)
A passagem possui aproximadamente 18 milhas, cerca de 29 quilômetros, no ponto mais estreito. Dentro dela, a ilha de Perim, também conhecida como Mayun, contribui para dividir a configuração física da navegação.
A importância estratégica dessa ilha deriva da sua posição, não de uma suposta capacidade automática de “fechar” todo o estreito, apesar dos riscos de eventos como os ocorridos no início de setembro de 2026.
Controlar terreno dentro ou junto a Bab el-Mandeb pode ampliar observação, alcance e capacidade de ameaça, mas não transforma uma geografia marítima complexa em uma simples porta com interruptor. (reuters.com)
Essa localização faz do estreito uma articulação entre dois espaços marítimos.
Para uma embarcação que parte da Ásia em direção ao Mediterrâneo pelo caminho mais curto, Bab el-Mandeb é a passagem do Golfo de Áden para o Mar Vermelho. Depois dela, a rota segue para Suez. No sentido inverso, é a saída do sistema Mediterrâneo-Suez-Mar Vermelho para o Oceano Índico.
Essa função de articulação é mais importante economicamente do que a largura isolada do estreito.
Por que Bab el-Mandeb é um chokepoint?
Um estreito não se torna estratégico apenas porque é estreito.
Para que a geografia se transforme em chokepoint, grande quantidade de fluxos precisa depender dela e a substituição precisa envolver algum tipo de perda: distância, tempo, capacidade, segurança, custo ou previsibilidade.
Bab el-Mandeb reúne essas características.
A primeira é a concentração. Ele fica no caminho utilizado por serviços marítimos que ligam o Oceano Índico ao corredor do Mar Vermelho e de Suez.
A segunda é a dependência. Empresas, armadores e cadeias construíram schedules, contratos, estoques e redes portuárias em torno da eficiência dessa rota.
A terceira é a substituibilidade imperfeita. Existe alternativa marítima, mas ela passa pelo Cabo da Boa Esperança e amplia substancialmente a viagem para muitos pares de origem e destino.
A quarta é o risco do entorno. Conflitos, ataques, pirataria e outras ameaças à navegação podem alterar decisões comerciais mesmo quando a passagem permanece fisicamente aberta. A IMO trata instabilidade, conflito, pirataria e crime marítimo como riscos materiais para a liberdade de navegação e para o comércio no sistema do Mar Vermelho. (imo.org)
É essa combinação que diferencia um ponto estreito do mapa de uma infraestrutura crítica.
O artigo-pilar da Comexchange sobre chokepoints marítimos desenvolve o fenômeno de forma comparativa e mostra por que fluxo exposto e vulnerabilidade não são sinônimos. Neste artigo, o objeto é mais específico: como essa lógica se manifesta em Bab el-Mandeb.
Como Bab el-Mandeb se conecta ao Canal de Suez?
Bab el-Mandeb e Suez não são um mesmo chokepoint.
Suez é um canal artificial em território egípcio, ligando o Mar Vermelho ao Mediterrâneo. Bab el-Mandeb é um estreito natural na extremidade sul do Mar Vermelho, ligando-o ao Golfo de Áden.
A distinção parece básica, mas possui uma consequência econômica importante: uma rota pode perder utilidade porque o outro ponto do mesmo corredor se tornou arriscado.
Para embarcações que viajam entre a Ásia e a Europa por Suez, Bab el-Mandeb precisa ser atravessado antes ou depois do Mar Vermelho. A EIA observa explicitamente que navios que fazem esse trajeto pela rota de Suez passam por Bab el-Mandeb. (eia.gov)
Isso cria uma dependência em série.
Suez pode estar tecnicamente aberto, com sua infraestrutura plenamente funcional, e ainda assim receber menos navios se companhias concluírem que o risco no sul do Mar Vermelho tornou a viagem indesejável.
Foi exatamente esse mecanismo que apareceu depois dos ataques a embarcações iniciados no fim de 2023: companhias passaram a contornar a África, e o tráfego pelo sistema do Mar Vermelho e de Suez caiu mesmo sem um fechamento físico do canal egípcio. (unctad.org)
A importância de Bab el-Mandeb, portanto, não deve ser medida como se o estreito fosse uma infraestrutura isolada. Ele pertence a um corredor.
O que passa por Bab el-Mandeb?
Não existe uma única estatística capaz de resumir as atividades em Bab el-Mandeb.
Petróleo, derivados, gás natural liquefeito, contêineres, granéis e outros fluxos pertencem a universos diferentes. Além disso, volumes podem mudar intensamente quando armadores redirecionam navios.
A energia oferece a série mais transparente.
Na metodologia atualmente publicada pela U.S. Energy Information Administration, os fluxos de petróleo bruto, condensado e derivados pelo Bab el-Mandeb foram estimados em 9,3 milhões de barris por dia em 2023, caíram para 4,1 milhões em 2024 e ficaram em 4,2 milhões no primeiro semestre de 2025. A EIA relaciona a redução à evasão da rota do Mar Vermelho depois do aumento das ameaças à navegação. (eia.gov)
O GNL mostra uma mudança ainda mais radical. A mesma série registra cerca de 4,2 bilhões de pés cúbicos por dia em 2023 e fluxos próximos de zero por Bab el-Mandeb em 2024 e no primeiro semestre de 2025, à medida que navios evitaram a região diante de riscos de segurança e custos de seguro mais elevados. (eia.gov)
Esses números ajudam a compreender algo que uma estatística isolada esconderia: o “volume de Bab el-Mandeb” não é uma constante geográfica.
Em 2026, a direção voltou a mudar. A estimativa mais recente da EIA apontou 8,1 milhões de barris por dia no segundo trimestre, acima de 5,4 milhões no quarto trimestre de 2025, porque a Arábia Saudita redirecionou mais petróleo pelo oleoduto Leste-Oeste até Yanbu durante a forte restrição de Hormuz. (eia.gov)
A sequência 2023-2026 é mais útil do que escolher um único número e apresentá-lo como “quanto passa pelo estreito”. Ela mostra que a geografia permanece intacta, mas os fluxos respondem ao risco.
No comércio de contêineres e mercadorias, a melhor forma de dimensionar a relevância deste chokepoint é observar o corredor.
A UNCTAD calculou que, em condições anteriores às grandes disrupções recentes, o Canal de Suez movimentava cerca de 10% do volume do comércio marítimo mundial e 22% do comércio mundial de contêineres.
Esse não é um percentual de Bab el-Mandeb e não deve ser apresentado como tal. Ele dimensiona a escala do corredor ao qual Bab el-Mandeb dá acesso pelo sul para fluxos vindos do Oceano Índico. (unctad.org)
A diferença de denominadores importa no cômputo final:
- Petróleo mede volume energético.
- Contêineres representam outra classe de transporte.
- Participação de Suez no comércio mundial mede o corredor, não diretamente o estreito.
Misturar esses números produziria uma imagem mais impressionante, mas menos verdadeira.
Por que o Cabo da Boa Esperança é uma alternativa, mas não uma substituição gratuita?
Uma embarcação que quer evitar passar por Bab el-Mandeb e Suez pode contornar a África pelo Cabo da Boa Esperança.
Isso preserva uma propriedade importante do transporte marítimo: diferente de uma ferrovia que termina quando o trilho é interrompido, o oceano permite reconstruir muitas rotas.
A possibilidade física, porém, não elimina o custo econômico de se fazer essa opção.
A EIA calcula que, para determinados fluxos de petróleo entre o Mar da Arábia e a Europa, contornar o Cabo pode acrescentar aproximadamente 15 dias de trânsito em relação ao corredor de Suez. (EIA)
A UNCTAD estimou, para rotas Ásia-Europa, acréscimos da ordem de 12 dias durante os desvios do Mar Vermelho. (UNCTAD) Esses são exemplos de trajetos específicos, não uma regra universal aplicável a todo navio.
Esse tempo adicional produz uma cadeia de efeitos.
O navio consome combustível por mais dias e permanece ocupado por mais tempo. Se uma embarcação leva mais tempo para completar cada rotação, ela oferece menos viagens no mesmo mês ou trimestre.
Quando isso acontece simultaneamente com centenas de navios, a frota física pode continuar do mesmo tamanho enquanto sua capacidade econômica efetiva diminui.
Foi o que apareceu nos dados globais de 2024.
O volume do comércio marítimo cresceu 2,2%, mas os ton-miles, medida que incorpora quanto a carga precisa viajar, cresceram 5,9%.
A UNCTAD atribui grande parte dessa diferença ao aumento de distância provocado pelo redirecionamento de navios ao redor do Cabo da Boa Esperança durante a crise do Mar Vermelho. (unctad.org)
Esse mecanismo ajuda a entender por que “há uma rota alternativa” não é resposta suficiente para avaliar um chokepoint.
A pergunta empresarial é outra: quanto de distância, tempo, capacidade e capital precisa ser comprado para substituir a eficiência perdida?
Bab el-Mandeb precisa estar fechado para gerar impacto econômico?
Não. Essa talvez seja a distinção mais importante para compreender o estreito.
Um fechamento físico é apenas um dos estados possíveis entre normalidade e ruptura. Antes dele podem surgir ameaça, aumento de risco, mudança de seguro, recusa de tripulações ou armadores, redução voluntária de tráfego, desvios seletivos e interrupções parciais.
Cada um desses estados pode alterar comportamento econômico.
O episódio iniciado no fim de 2023 forneceu uma demonstração especialmente clara. Ataques contra embarcações levaram companhias a evitar o Mar Vermelho e escolher o Cabo da Boa Esperança.
Em meados de 2024, a UNCTAD registrava redução de 76% na tonelagem de navios que cruzava o Golfo de Áden e queda de 70% na tonelagem em Suez em relação aos níveis anteriores à crise, enquanto as chegadas de capacidade marítima ao Cabo aumentavam 89%. (unctad.org)
A geografia continuava lá. Os navios podiam atravessar. Mas uma parcela importante dos agentes decidiu que, dadas as condições, outra rota era preferível. Esse comportamento é suficiente para gerar efeitos sobre o sistema.
Um estudo revisado por pares publicado na Nature Communications em 2025 modelou perdas associadas a atrasos, rerouting, seguros, interrupções de produção e aumento de fretes em 24 chokepoints.
Bab el-Mandeb e Suez apareceram entre os principais responsáveis pelos riscos econômicos estimados pelo modelo.
Os autores destacam que desvios ocupam navios durante mais tempo, retirando capacidade efetiva da frota e transmitindo custos a cadeias que podem estar geograficamente distantes do ponto original da disrupção. (nature.com)
O chokepoint, portanto, não precisa se transformar em barreira absoluta. Basta mudar os incentivos de quem decide por onde navegar.
Por que a geopolítica do entorno importa?
Bab el-Mandeb está inserido em uma região na qual segurança marítima, conflitos terrestres, capacidade dos Estados costeiros e competição entre atores regionais e externos se encontram.
Do lado árabe está o Iêmen, cuja longa fragmentação política e militar criou diferentes centros de poder e capacidades de coerção ao longo da costa. Do lado africano estão Djibouti e Eritreia, junto a um Chifre da África marcado por sua própria combinação de disputas, fragilidades e importância estratégica.
A IMO inclui conflito, pirataria, crime transnacional e instabilidade entre os fatores que ameaçam a liberdade de navegação e o desenvolvimento marítimo da região.
Sua resposta institucional ao Mar Vermelho envolve cooperação entre autoridades e países do entorno, justamente porque segurança de uma rota internacional não termina na linha desenhada no mapa. (imo.org)
Isso não significa que todo problema regional automaticamente bloqueie o comércio.
Também não significa que uma potência, grupo armado ou Estado que possua capacidade de ameaçar embarcações “controle” economicamente o estreito em sentido absoluto.
O ponto relevante para uma análise geoeconômica é mais preciso: quanto maior a capacidade de atores do entorno de elevar o risco esperado da travessia, maior a possibilidade de alterar decisões privadas sobre rota, seguro, operação e estoque.
A crise de setembro de 2026 é uma manifestação contemporânea desse mecanismo, não a definição do que é Bab el-Mandeb.
A cobertura conjuntural sobre o fato descrito acima pertence ao Radar Comexchange sobre o avanço houthi em Bab el-Mandeb, que deve continuar sendo o destino para quem procura o que mudou agora.
O que Bab el-Mandeb ensina sobre cadeias globais?
Cadeias globais são construídas para funcionar sob determinadas expectativas de tempo e custo.
Quando uma rota como Bab el-Mandeb está disponível e suficientemente segura, sua eficiência fica incorporada aos contratos, schedules de navegação, níveis de estoque e prazos comerciais. As empresas não precisam discutir o estreito a cada embarque porque ele já está embutido na normalidade operacional.
A vulnerabilidade aparece quando essa premissa deixa de ser garantida:
- Se o navio precisa percorrer mais distância, o tempo em trânsito cresce;
- Quando o tempo cresce, a embarcação permanece ocupada por mais dias;
- Quando muitas embarcações permanecem ocupadas por mais tempo, a disponibilidade efetiva de frota se reduz.
A redução pode pressionar fretes e alterar schedules.
Prazos maiores aumentam a quantidade de estoque em trânsito e podem levar empresas a ampliar estoques de segurança.
Mais estoque exige capital. Menor previsibilidade pode modificar compras, contratos e planejamento de produção.
Essa é a cadeia que transforma um problema localizado no encontro entre o Mar Vermelho e o Golfo de Áden em variável econômica para empresas a milhares de quilômetros dali.
A UNCTAD observou esse efeito em escala global em 2024: o rerouting do Mar Vermelho aumentou distância, demanda por navios, custos de combustível e afretamento e dificultou frequência e confiabilidade dos serviços. (unctad.org)
O risco de Bab el-Mandeb, por isso, não se resume às cargas que estão fisicamente dentro do estreito. Ele pode se propagar pelo mercado de capacidade marítima.
Como uma empresa brasileira pode ser afetada?
Para uma empresa brasileira, exposição a Bab el-Mandeb não deve ser presumida apenas porque o estreito aparece nas notícias.
A primeira pergunta é operacional: sua mercadoria, seu fornecedor ou seu cliente depende dessa rota?
Uma importação originada na Ásia e entregue no Brasil pode não passar por Bab el-Mandeb. Uma exportação brasileira também pode seguir por corredores completamente diferentes. Seria incorreto transformar a importância global do estreito em exposição brasileira automática.
Os efeitos indiretos, porém, podem surgir por outros canais.
Uma perturbação suficientemente ampla pode retirar capacidade de navios de determinados serviços, alterar disponibilidade de equipamentos, pressionar preços de fretamento, mudar schedules, afetar energia ou reorganizar fluxos de carga.
Empresas que compram componentes asiáticos ou europeus podem sentir atrasos em etapas anteriores de suas próprias cadeias. Uma companhia que não utiliza diretamente o Mar Vermelho pode enfrentar um mercado de transporte diferente porque embarcações estão sendo usadas por mais tempo em outros corredores.
A análise empresarial precisa, portanto, reconstruir a rota real, não apenas localizar o fornecedor no mapa.
Os sinais estruturalmente mais úteis são: origem e destino efetivos da carga, rota contratada, lead time, confiabilidade do schedule, custo de frete, cobertura e condições de seguro quando pertinentes, disponibilidade de equipamentos e capacidade, estoque de segurança e quantidade de capital de giro que a empresa precisa imobilizar para absorver prazos maiores.
A pergunta prática não é “Bab el-Mandeb está em crise?”, mas sim “por qual canal uma mudança nessa rota pode chegar ao meu fluxo físico ou financeiro?”
A importância de Bab el-Mandeb está no custo de perder eficiência
Bab el-Mandeb parece pequeno quando observado isoladamente.
É essa perspectiva que engana.
O estreito ocupa uma posição dentro de uma rede que liga o Oceano Índico ao Mar Vermelho e ao Canal de Suez. Ao longo do tempo, o comércio mundial passou a explorar intensamente a economia de distância proporcionada por esse corredor.
A concentração surgiu porque a rota é eficiente. A vulnerabilidade surge porque substituí-la custa.
Essa substituição não precisa ser impossível para ser economicamente relevante. Navios podem contornar a África. Empresas podem aumentar estoques. Armadores podem reposicionar embarcações. Compradores podem reorganizar fornecedores. Mercados de energia podem buscar outras origens.
Mas cada adaptação consome algum recurso. Ele pode ser:
- combustível;
- tempo;
- capacidade de frota;
- seguro mais caro;
- estoque;
- capital.
É por isso que o valor estratégico de Bab el-Mandeb não deve ser medido apenas pela pergunta “quanto comércio passa por ali?”.
A pergunta mais reveladora é: o que o sistema precisa fazer, e quanto precisa pagar, quando a passagem deixa de oferecer a mesma combinação de segurança, velocidade e eficiência?
É nesse intervalo entre a geografia e o custo da adaptação que uma faixa estreita de mar se transforma em um problema de escala global.
